L'Autodromo di Monza rappresenta una sfida estrema per il WEC, dove le altissime velocità medie impongono un rigido compromesso tecnico. Il layout del tracciato richiede di bilanciare la velocità di punta nei rettilinei e la stabilità dinamica nelle violente staccate. L'adozione di un assetto a basso carico aerodinamico rende la messa a punto un delicato esercizio di efficienza integrata tra equilibrio vettura, pneumatici e raffreddamento
Monza è uno dei circuiti più veloci del mondo, un tracciato in cui la parola chiave è compromesso. La conformazione storica dell'autodromo brianzolo rappresenta una vera e propria sfida per team, ingegneri e piloti del WEC, chiamati a trovare il giusto equilibrio tra efficienza aerodinamica, stabilità e velocità di punta. I lunghi rettilinei del Tempio della Velocità, intervallati da poche curve ma selettive curve e le relative violente staccate, rendono ogni scelta di setup particolarmente delicata. Proprio la presenza di lunghi tratti a pieno gas rende fondamentale ogni curva del circuito. Un errore in percorrenza o in uscita si traduce infatti in una perdita di tempo che tende ad amplificarsi lungo il rettilineo successivo, compromettendo non soltanto il giro secco, ma anche la costanza del passo gara.
Una 6 Ore a novembre: come si gestiscono le temperature
Monza non è particolarmente severa sugli pneumatici e, proprio per questo, portarli nella corretta finestra di temperatura non è semplice. A novembre, con temperature ambientali attorno ai 10 °C, la gestione termica diventa un fattore chiave.
Una delle soluzioni è ridurre l’apertura dei condotti di raffreddamento dei freni, situati nell muso della vettura e in prossimità dei passaruota posteriori. Limitando il flusso d’aria, si mantengono più alte le temperature di dischi in carbonio, mozzi e cerchi, favorendo il trasferimento di calore agli pneumatici e aiutandoli a raggiungere il corretto range di utilizzo. I freni in carbonio, infatti, necessitano di temperature elevate per garantire la massima efficienza (sopra i 350° nel momento in cui si va ad agire sul freno). Come spiegano i tecnici Brembo, i dischi in carbonio sono dotati di fori di ventilazione radiali, che convogliano l’aria fresca all’interno del disco e ne dissipano il calore verso il cerchio. In classe Hypercar, un’altra strategia consiste nel ridurre il recupero di energia nelle fasi iniziali, quando le gomme sono ancora fredde. In assenza di termocoperte nel WEC, questo accorgimento permette di accelerare il riscaldamento di cerchi e pneumatici, raggiungendo più rapidamente il range ottimale e, di conseguenza, il passo gara. Gli ingegneri dovranno quindi trovare il giusto compromesso: limitare il raffreddamento dei freni per favorire il riscaldamento degli pneumatici, senza portare i freni oltre la soglia ideale, rischiando di comprometterne l’efficienza e le prestazioni in frenata.
Aerodinamica: trovare il giusto compromesso
Il lavoro degli ingegneri parte dalla ricerca del miglior compromesso aerodinamico, con l'obiettivo di massimizzare la velocità di punta senza sacrificare eccessivamente il comportamento della vettura nelle curve. La configurazione di base prevede un livello di carico relativamente basso, necessario per ridurre la resistenza all'avanzamento e raggiungere velocità elevate in fondo ai rettilinei. Questo non significa, però, poter rinunciare completamente al carico aerodinamico. Una configurazione troppo scarica penalizzerebbe eccessivamente la percorrenza delle due curve di Lesmo, dell'Ascari e della Michele Alboreto (Parabolica). La parola d'ordine è quindi low drag, ma non a tutti i costi. Un minimo di carico resta indispensabile anche per garantire stabilità nelle principali zone di frenata, dalla Prima Variante alla Roggia, fino all'ingresso della variante Ascari. Allo stesso modo, una piattaforma aerodinamica stabile permette al pilota di gestire meglio la vettura in uscita di curva, anticipando l'apertura del gas senza compromettere la trazione.
Gestione degli pneumatici: il posteriore sotto pressione
Dal punto di vista del consumo degli pneumatici, Monza non rappresenta uno dei circuiti più severi del calendario WEC. Le sollecitazioni prevalenti sono infatti di natura longitudinale, legate soprattutto alle ripetute accelerazioni e frenate, piuttosto che alle elevate forze laterali generate nelle curve. L'asse maggiormente sollecitato è quello posteriore, chiamato a scaricare a terra tutta la potenza delle Hypercar in uscita dalle curve lente. La gestione della trazione diventa quindi fondamentale non soltanto per ottenere la massima prestazione sul giro, ma anche per preservare gli pneumatici e mantenere un comportamento costante della vettura nel corso dello stint.
La trazione fa la differenza
A Monza, l'accelerazione è uno degli elementi determinanti per costruire un giro veloce. Riuscire a tornare sul gas il prima possibile significa sfruttare ogni metro dei lunghi rettilinei e guadagnare velocità progressivamente fino alla staccata successiva. Mantenere qualche punto di carico aerodinamico in più può quindi rivelarsi vantaggioso: una vettura più precisa in percorrenza consente al pilota di avere maggiore fiducia e anticipare l'accelerazione. Un esempio significativo è rappresentato dalla seconda curva di Lesmo, una piega relativamente stretta con velocità di percorrenza intermedie. Ritardare l'apertura del gas anche di pochi istanti significa perdere decimi preziosi lungo il successivo allungo verso la variante Ascari.
Lo stesso principio si applica alla Michele Alboreto, la Parabolica. Qui il pilota deve poter contare su una vettura neutra e prevedibile, capace di accompagnarlo verso il punto di corda e consentirgli di anticipare progressivamente l'accelerazione. Superato il punto di corda, posizionato in prossimità della storica postazione dei fotografi, è fondamentale far scorrere la vettura verso l'esterno, aumentando contemporaneamente l'apertura del gas. Anche in questo caso, anticipare l'accelerazione significa costruire velocità lungo tutto il rettilineo principale, con benefici diretti sul tempo sul giro.
Il setup meccanico: cordoli e stabilità
Il compromesso richiesto da Monza non riguarda soltanto l'aerodinamica, ma coinvolge anche la componente meccanica. Sospensioni e barre antirollio devono essere configurate per gestire le caratteristiche molto diverse delle curve presenti sul tracciato. Da una parte, la vettura deve essere sufficientemente permissiva per assorbire cordoli e dissuasori delle varianti, senza perdere eccessivamente aderenza o stabilità. Dall'altra, è necessario mantenere una piattaforma meccanica e aerodinamica controllata nelle curve di media e alta velocità, dove ogni movimento indesiderato della vettura può compromettere precisione e percorrenza.
La sfida per gli ingegneri è quindi trovare una configurazione capace di garantire efficacia nelle violente sollecitazioni delle chicane, senza penalizzare il comportamento nelle curve più fluide del circuito. A Monza, dunque, la velocità di punta non basta. Per essere competitivi serve una Hypercar efficiente sui rettilinei, stabile in frenata e soprattutto capace di trasformare ogni uscita di curva in un'opportunità per guadagnare velocità. È proprio in questo equilibrio che si nasconde il segreto per interpretare al meglio il Tempio della Velocità. L’appuntamento è per domenica 8 novembre alle 10:45, in diretta su Sky Sport Max e in streaming su NOW TV, per vivere tutte le emozioni e il prestigio del Mondiale Endurance nella cornice iconica del Tempio della Velocità.
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