Ducati Hyperstrada 939: la sorellina anabolizzata

Mancava solo lei alla nostra prova: la Ducati Hyperstrada 939, sorellina dalla vocazione touring della famiglia Hypermotard. Avevamo avuto l’occasione di provare le due proposte più sportive lo scorso inverno, sulle (spettacolari) strade catalane sopra Barcellona e sul circuito di Castellolì; ci mancava però un contatto con l’apprezzata versione più stradale – le vendite costituiscono un buon 20% del totale della famiglia – che abbiamo provato più tardi, sottoponendola però come di consueto ai nostri rilevamenti strumentali oltre al test dinamico. Scoprendo differenze che danno ragione a Ducati nella sua scelta di allestire un modello a parte, destinato evidentemente a chi ama la “Hyper” ma vuole usarla anche su uno spettro di impieghi più ampio rispetto a quanto non conceda la versione originale.

Com’è fatta - Ripetiamo le considerazioni espresse relativamente alla Hypermotard: cambiare una linea tanto riuscita sarebbe stato abbastanza imprudente, quindi approviamo senza riserve la scelta Ducati di continuare ad evolvere la versione 2013 senza soluzioni di continuità. La 939 è praticamente indistinguibile dalla precedente 821, scelta voluta e facilmente condivisibile anche perché le finiture restano di ottimo livello anche dove lo sguardo non si posa spesso, offrendo una giustificazione più che razionale ad un prezzo sicuramente un po’ elevato. Spetta al cliente decidere se ne vale la pena, ma i vostri soldi vanno in qualcosa di concreto.

Propulsore anabolizzato - Uno dei pochi indicatori del cambio di modello è l’impianto di scarico, rivisitato per rientrare nell’ Euro-4, ma notare la differenza con la 821 non è affatto semplice. La crescita di cubatura (ottenuta con l’aumento dell’alesaggio da 88 a 94mm, mantenendo invece la corsa di 67,2mm) porta all’adozione di termiche completamente riviste, con novità a livello di pistoni, cilindri, teste (al cui interno sono stati modificati i passaggi acqua) ed anche albero motore, che ora conta su un perno di biella dal diametro di 42mm. Con l’omologazione Euro-4, il piccolo Testastretta 11° da 937cc guadagna 3 cavalli (invece di lasciarli per strada) con una potenza massima di 113cv a 9.000 giri. E cresce proporzionalmente anche la coppia, con un valore massimo di 97,9Nm a 7.500 giri per un incremento del 10% rispetto al precedente 821. Aumentato anche il rapporto di compressione (ora a 13,1:1) mentre è invariato il sistema di alimentazione che si affida a corpi farfallati da 52mm. E viene mantenuto ovviamente anche l’intervallo di manutenzione del modello precedente, fissato a ben 30.000km.

Elettronica e Ducati Safety Pack - Tutto il resto rimane praticamente immutato rispetto alla 821, con la gestione elettronica Ducati Safety Pack che prevede ABS a 3 livelli, Ducati Traction Control a 8 e 3 riding mode dai nomi di Sport, Touring e Urban: i primi due offrono potenza piena ma diversa progressività dell’acceleratore ride-by-wire (ovviamente più spinta in Sport) mentre il terzo si limita a 75 cavalli, e l’intervento di ABS e controllo di trazione, ridotto al minimo nella modalità più aggressiva, diventa sempre più “coccoloso” scendendo in Touring e poi in Urban. Naturalmente tutti i riding mode sono personalizzabili a piacimento e… resettabili ai valori di default qualora esageraste con i pasticci.

Oltre a contachilometri, tachimetro e contagiri, la strumentazione LCD visualizza anche il Riding Mode oltre ai livelli di DTC ed ABS impostati nonché, finalmente, il rapporto inserito. Non mancano, naturalmente, informazioni riguardanti la temperatura del liquido di raffreddamento e quella ambientale, i consumi medio e istantaneo, la velocità media, l’ora e la durata del viaggio tanto per farsi passare il tempo nelle trasferte autostradali. E per i più smanettoni c’è anche il cronometro per prendersi i tempi sul giro.

La ciclistica - Le componenti ciclistiche restano quelle della precedente 821 – non c’era del resto motivo di cambiare – con un telaio a traliccio in tubi d’acciaio da 34 mm con cannotto inclinato di 25,5°, avancorsa di 104 mm e offset di 30 mm. Il telaietto reggisella è un misto in lega d’alluminio/sezione centrale in tecnopolimero che funge anche da elemento strutturale. Il serbatoio contiene 16 litri, mentre il manubrio, in ossequio alla vocazione più turistica e versatile rispetto alla Hypermotard, viene montato in posizione rialzata di 20mm.

L’Hyperstrada 939 viene offerta solamente in rosso Ducati con telaio grigio. Il comparto sospensioni conta su una forcella KYB a steli rovesciati da 43 mm con escursione di 130 mm e un mono Sachs regolabile in estensione e precarico (con registro remoto) dall’identica escursione. Il peso a secco dichiarato si attesta a 187 kg. L’impianto frenante conta su due pinze monoblocco Brembo M4.32 e dischi da 320mm di diametro, con pompa convenzionale e leva regolabile su 5 posizioni. Le gomme di primo equipaggiamento sono le (eccellenti) Pirelli Scorpion Trail.

Su strada - In sella si ritrova la posizione della 821, più comoda e meno fuoristradistica rispetto alla 1100, ma allo stesso tempo piuttosto vincolante: pur con una triangolazione azzeccata fra manubrio, pedane e sella, il profilo di quest’ultima tende ad imporre una seduta: dove vi mettete state, almeno longitudinalmente. Il comfort non è male, ma sulle lunghe percorrenze si vorrebbe la possibilità di spostarsi un po’ più indietro per sfruttare meglio il plexiglass che, con una seduta tanto avanzata, non offre molto a chi supera il metro e settantacinque a velocità autostradali.

In compenso, l’altezza sella ridotta ad 810mm (ben 60 in meno rispetto alla Hyper standard) non richiede gambe da cestista per salire in sella e determina una maggior facilità di guida sullo stretto e nell’impiego urbano, dove si è molto più a proprio agio nelle inversioni e nel filtraggio del traffico.

Le sospensioni sembrano più coerenti nel comportamento rispetto alla Hypermotard, con una taratura generalmente più morbida – ma il mono resta proporzionalmente più rigido rispetto alla forcella – e una discreta scorrevolezza. La taratura più morbida rende però più facile toccare con cavalletto centrale e scarico in piega: non servono eroismi da Mondiale per sentire qualche parte fresarsi sull’asfalto, e se è vero che la sensazione è comunque gratificante, in caso di fondi un po’ dissestati il comportamento può rivelarsi pericoloso.

Il motore Testastretta 11° in versione ridotta, come sulla Hyper, è diventato praticamente perfetto nonostante l’Euro-4. Un po’ troppo magro nei primi minuti di funzionamento, e quindi un po’ scorbutico “appena sveglio”, diventa un vero cioccolatino allo stabilizzarsi della temperatura: dolce nella risposta, potente, corposo sotto, riprende bene fin dai 2.000 giri e si rivela scevro da vibrazioni, dimostrandosi adattissimo a qualunque uso. Dal trotterellio autostradale fino alla sparata sul passo di montagna – dove si rivela molto meno impegnativo dei grossi 1200 ma altrettanto gratificante – il 939 regala al suo pilota il piacere di spalancare il gas invece di modularlo con timore reverenziale come sulle “grosse”, anche grazie alle Pirelli Scorpion Trail di primo equipaggiamento che si sono dimostrate praticamente perfette. E scusate se è poco.

I riding mode sono identici a quelli della Hypermotard. Anche in questo caso la Urban è da consigliare praticamente solo per l’impiego invernale o su fondi davvero dissestati come i tragitti ricchi di pavé e rotaie di tram, perché la modalità Touring è invece praticamente perfetta per qualunque uso – se fosse l’unica non sentiremmo la mancanza delle altre. Certo, in Sport la Hyperstrada diventa un po’ più… simpatica canaglia, senza rivelarsi peraltro troppo brusca, ma come spesso accade la mappatura più riuscita è quella di compromesso.

L’impianto frenante è praticamente perfetto, con un mix perfetto di potenza e modulabilità ed un ABS di cui non si percepisce la presenza se non quando vi salva da qualche eccesso di esuberanza su asfalti freddi o umidi.

I nostri rilevamenti - Come di consueto, abbiamo effettuato sulla Hyperstrada i nostri rilevamenti di consumi e potenza massima. Il nostro Maurizio Tanca ha scoperto una moto relativamente parca nei consumi, capace di esprimersi sopra i 23km/l nel suo uso d’elezione – l’extraurbano – ma un po’ meno efficiente in autostrada e in città, dove probabilmente paga rispettivamente una scarsa efficienza aerodinamica e un motore che invita alla guida brillante.

Il peso è in linea con i valori attesi per una moto di questa cubatura; il grafico al banco mostra una potenza all’albero un pelo inferiore al dato dichiarato e, curiosamente, maggiore con il riding mode Touring che non con lo Sport. Impeccabile però la curva d’erogazione (a piena apertura Sport e Touring sono pressoché indistinguibili) del tutto priva di flessioni o irregolarità, comportamento che si traduce nel gusto riscontrato nella guida su strada.

A chi piacerà la Hyperstrada? - Come per la sorellina Hypermotard, è dannatamente difficile identificare il cliente-tipo della Hyperstrada. Sicuramente piacerà a chi ama la “Hyper” ma chiede più versatilità; è vero che la protettività non cambia tantissimo, e che comunque le valige si possono montare anche sulla versione standard, ma è altrettanto vero che la Hyper esce dal concessionario già pronta per tanti usi, dalla sparata sul passo di montagna all’excursus turistico a breve e medio raggio. Anche perché se i due sopracitati sono optional relativamente semplici da montare, tutt'altro discorso vale per il manubrio rialzato che una certa differenza la fa.

Piacerà sicuramente anche a chi vorrebbe la Multistrada ma non vuole o non può affrontare il maggior impegno economico, manutentivo e… nella guida imposto dall’ammiraglia touring Ducati; sarebbe riduttivo battezzare la Hyperstrada come un vorrei ma non posso, perché la guida risulta diversa e personale, ma indubbiamente parte del suo appeal risiede nello status di copia in minor della “Multi”.

Più versatile e con qualche spigolo in meno rispetto alla 821, la nuova Hyperstrada 939 risulta decisamente più appetibile e paradossalmente accessibile – il prezzo è cresciuto, ma il nuovo motore la rende molto più facile da guidare e da amare – e siamo sicuri che saprà farsi apprezzare da una clientela più ampia rispetto a quella, comunque rilevante, che l’aveva scelta già nella versione precedente.

Il prezzo non è contenuto – 13.240 euro non sono bruscolini – ma il prestigio del marchio Ducati da molto tempo impone qualche sacrificio in più. Da parte nostra ci limitiamo a notare come le idiosincrasie del modello precedente si siano ampiamente ridotte in termini motoristici, mantenendo pregi (e qualche difetto) della 821 per quanto riguarda la ciclistica. Perfetta? No. Migliorata? Decisamente sì.

Pregi e difetti
Pregi: Estetica, Guida,  Dotazione e finiture
Difetti: Posizione di guida, Prezzo importante

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